Vers la liaison ferroviaire Lyon-Turin.

L'alternance rail/route

La multiplication des échanges régionaux et internationaux et le développement de l'usage de l'automobile et du camion ont généré de très nombreux projets routiers au cours de la deuxième partie du vingtième siècle. La traversée des Alpes ne pouvait rester à l'écart de ce phénomène. Entre la France et l'Italie, deux itinéraires sont alors identifiés et approuvés en 1953 par la Conférence européenne des ministres des transports :

- Paris / Rome par Genève et le Mont Blanc
- Lyon / Venise par le Mont Cenis

Cependant, grâce à l'appui de Genève, le tunnel du Mont Blanc est privilégié par les gouvernements français et italiens. Dès 1959 les travaux sont engagés. Sa mise en service interviendra en 1965. Convaincus de l'intérêt d'un tunnel entre la Maurienne et le Val de Suse, Savoyards et Piémontais se mobilisent. Dès 1959 côté italien et 1962 côté français, les Comités de soutien à ce projet par la Maurienne se transforment en société constituée de manière très originale de fonds publics, de fonds d'organismes économiques et de fonds privés. En 1968 les dossiers techniques sont prêts permettant dès 1972 la signature d'une convention pour la réalisation de ce nouveau tunnel. Les travaux débutent en 1974 et la première voiture circulera le 12 juillet 1980. Il aura fallu vingt ans aux deux sociétés pour mener à bien leur projet. Là encore la ténacité d'hommes comme le Savoyard Pierre Dumas a été à l'origine de cette réussite. A nouveau vingt ans s'écouleront avant l'achèvement complet des accès autoroutiers au tunnel.

Au cours des quinze premières années d'exploitation, le tunnel du Fréjus a vu son trafic total multiplié par quatre, mais avec la particularité d'une multiplication par dix du nombre annuel de poids lourds de 85 000 à 756 000. Depuis, la catastrophe du tunnel du Mont Blanc du 24 mars 1999 a pleinement révélé la faiblesse de la politique de transport dans le massif Alpin, politique totalement tournée vers la route. La fermeture du tunnel du Mont Blanc a engendré une explosion des trafics au Fréjus avec un report quasi intégral des circulations passant jusqu'en 1999 par les vallées de l'Arve et du Val d'Aoste. La réouverture du tunnel du Mont Blanc ne change que très partiellement cette situation. Plus d'1 600 000 poids lourds ont transité par le tunnel routier du Fréjus en 2001.

Une nouvelle aventure s'ouvre pour le ferroviaire : le projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin :

Schéma de la liaison ferroviaire Lyon-Turin

C'est en 1987 qu'ont eu lieu les premiers contacts entre les chemins de fer français et italiens pour la réalisation d'une nouvelle liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin. La croissance rapide du trafic routier a très tôt fait prendre conscience aux élus du massif Alpin de l'intérêt de rééquilibrer le rail et la route. En effet globalement le trafic alpin de marchandises a quintuplé depuis 1970.

C'est pourquoi, à partir de décembre 1990 ils ont exprimé le souhait que le projet de liaison TGV Lyon - Turin soit complété par une composante fret. Après les sommets franco - italiens de Viterbe en 1991 et de Paris en 1992, celui de Rome en 1993 marque une étape décisive avec la création d'un Groupement Européen d'Intérêt Economique pour des études, la double vocation voyageurs et marchandises du projet étant alors clairement affirmée.

Au sommet européen d'Essen de 1994 après une mobilisation particulièrement vigoureuse des élus régionaux, le projet Lyon - Turin est inscrit parmi les quatorze projets prioritaires pour l'Europe.

A Aix en Provence en décembre 1994 un programme d'études de 800 millions de francs est engagé. En 1996 la France ratifie la convention alpine signée en 1991. Peu auparavant, à l'occasion de l'examen de la loi Pasqua d'aménagement du territoire, un amendement était adopté préconisant la mise en œuvre de modes de transports adaptés dans les zones montagneuses à l'environnement fragile. En octobre 1997, au sommet franco - italien de Chambéry le projet est confirmé avec l'engagement d'un nouveau programme d'études sur trois ans.

Mais en mars 1998, un rapport remis au gouvernement français fit l'effet d'une douche froide. Il mettait en avant les capacités encore disponibles des tunnels routiers du Fréjus et du Mont Blanc et préconisait d'attendre 2006 pour voir le trafic qui serait capté par les nouveaux tunnels suisses. Il concluait que c'est seulement après 2017 que l'insuffisance de capacité des ouvrages existants pourrait justifier cette nouvelle percée. Nous étions alors à quelques mois de la catastrophe du tunnel du Mont Blanc. Celle-ci a été un révélateur puissant de la fragilité des échanges dans le massif Alpin et de l'urgence de réaliser la ligne Lyon - Turin. Ainsi dès septembre 1999 le sommet franco - italien de Nîmes confirme l'intérêt de cette liaison. Puis après une mobilisation au plus haut niveau de l'Etat avec la visite en Savoie en mai 2000 du Président de la République, suivie de celle du Premier Ministre, le sommet franco - italien de Turin en janvier 2001 parvient aux conclusions d'engager définitivement ce projet.

Ce rapide historique montre clairement que ce projet doit d'abord son existence à la volonté collective et unanime des élus du massif Alpin et à leur ténacité.

En quoi consiste ce projet ?

En terme d'infrastructure, ce projet consiste à réaliser une voie ferroviaire nouvelle à grande capacité d'environ 300 kilomètres, entre Lyon et Turin, entre la France et l'Italie, au travers du massif alpin. Mais au-delà de cet aspect, ce projet représente avant tout une certaine vision de la construction européenne, de l'aménagement des territoires régionaux et du développement durable du massif alpin.

Le Lyon - Turin, un enjeu européen

Schéma des liaisons européennes autour du Lyon-Turin

En effet, c'est toute l'Europe qui est concernée par ce projet. Aujourd'hui, sur 40 millions de tonnes de marchandises franchissant les Alpes franco-italiennes, les trois quarts sont acheminés par la route, le reste par le rail. D'ici 2020, ce trafic pourrait doubler (80 millions de tonnes). Un rééquilibrage entre ces deux modes de transport devient un impératif. A cette échéance, l'objectif d'un acheminement par le rail de la moitié du trafic a été fixé.

Par ailleurs, la réalisation d'un nouvel axe ferroviaire rapide reliant Barcelone, Venise et Budapest répond à un véritable enjeu politique. Le cœur de l'Europe se déplaçant à l'est, il devient urgent de constituer un " Arc Sud Européen " reliant les régions du sud de l'Europe en passant par la France et l'Italie.

Pour l'Europe, il s'agit également d'un enjeu économique majeur. Des liaisons transalpines plus rapides, des plates-formes intermodales adaptées, des coûts de transports plus faibles favoriseront le développement des échanges avec les pays de l'Europe centrale et de l'est.