Le franchissement des Alpes dans l'Histoire

Depuis toujours, les hommes ont utilisé les cols les plus praticables, Petit Saint Bernard, Mont Cenis ou Montgenèvre pour franchir les Alpes. Hercule, les hommes du néolithique, les hordes de l'âge de fer ou Hannibal ont marqué l'histoire de ces différents passages alpins. Mais l'odyssée des voies transalpines ne débutera véritablement qu'avec les romains.

L'époque romaine ou la création des premières grandes liaisons

L'époque romaine correspond aux premières véritables infrastructures transalpines. Sur l'actuelle frontière entre la France et l'Italie trois voies ont été réalisées passant par le Col du Petit Saint Bernard, le Col du Mont Cenis et le Col du Montgenèvre.

Faute d'entretien ces chaussées disparurent progressivement. Quelques traces existent encore ici ou là.

Le moyen-âge

Au cours du moyen-âge on assiste à une décadence progressive du Petit Saint Bernard et du Montgenèvre au profit du passage par le Col du Mont Cenis. Au cours de cette période le franchissement ne se fait pas sur des routes carrossables mais sur des chemins empruntés par des convois de mulets. C'est une période où se développe un trafic marchand. Le succès des foires de Lyon et de Genève, les échanges locaux ou les pèlerinages vers Rome participent à ce développement. Les campagnes militaires successives conduisent troupes et têtes couronnées à emprunter cet itinéraire.

L'époque napoléonienne et les grands travaux routiers du premier empire

1797, Bonaparte franchit le Col du Mont Cenis de retour de sa première campagne d'Italie. Mais il pense déjà à l'aménagement du Col du Simplon. Il y prescrit la création d'une " chaussée praticable au canon " en 1800. Les travaux du Simplon sont achevés en 1805. En parallèle en 1802, il a ordonné de faire ouvrir des chemins au Mont Cenis, au Montgenèvre et au Col de Tende qui " doivent être tels qu'on puisse arriver au Piémont sans être obligé de mettre pied à terre : c'est une suite nécessaire de la réunion du Piémont à la France ". S'instaure alors une compétition entre responsables Savoyards favorables au passage par le Mont Cenis et responsables Dauphinois défendant le passage par le Montgenèvre. Mais après être passé deux fois en 1805 au Mont Cenis, Napoléon donne une priorité au passage par la vallée de la Maurienne dont il avait apprécié les caractéristiques : " Je ne vois qu'une montée inévitable, c'est celle qui sépare les deux vallées. Rien ne coûtera pour aplanir cette route. Tout ce qui tend à rendre plus facile les communications avec l'Italie est aujourd'hui dans la politique et est conforme à mes plus chers intérêts ". La route N° 7 de Paris à Milan par le Mont Cenis fut ainsi achevée en 1811. Le trafic de cette année là fut de 45 000 mulets et 17 000 voitures.

Carte des franchissements alpins

La fabuleuse épopée du chemin de fer

Avec le développement des premiers chemins de fer la ligne de Paris à Lyon est ouverte au trafic en 1854. Le chemin de fer gagne ensuite Culoz en 1857 puis Saint Jean de Maurienne en 1860 et enfin Saint Michel de Maurienne. Au-delà c'est par diligence entre Saint Michel de Maurienne et Suse que s'opérait le voyage en direction de l'Italie. Commence alors la fabuleuse aventure du Tunnel ferroviaire du Mont Cenis. Mais il s'agissait de percer un tunnel de plus de 12 kilomètres (12 850 mètres). Or le premier tunnel long dans des roches dures venait d'être foré entre Saint Germain des Fossés et Roanne. Il faisait 1 380 mètres ! Les progrès techniques allaient donc devenir une clé de cette entreprise herculéenne :
- 1853 brevet du bélier hydraulique de Sommeiller
- 19 mai 1855 autorisation par la Chambre des Députés Sardes pour expérimenter ce bélier hydraulique en vue du percement du tunnel des Alpes, suivi trois mois plus tard par la loi autorisant le percement de ce tunnel. Pour emporter la décision de la Chambre, Cavour déploie une énergie à la hauteur de sa motivation : " l'œuvre que nous vous proposons est une entreprise gigantesque, et son exécution réussira, à la gloire et au grand avantage de notre pays… Les grandes entreprises ne s'accomplissent, les grands obstacles ne se franchissent qu'avec une foi vive et absolue dans la réussite… En homme d'honneur, je vous donne ma parole que le Mont Cenis sera traversé… Nous avons le choix entre deux voies : nous avons préféré celle de l'action et de l'audace. Nous ne pouvons nous arrêter au milieu de la route car c'est pour nous une condition vitale, une alternative impérieuse : O PROGEDIRE, O PERIRE ! ".

- pendant les six premières années du chantier, l'avancement fut très lent. En effet, dans l'attente de l'air comprimé et des perforatrices, le percement s'effectuera " à la main ". Au bout de ces six premières années, seulement 1 646 mètres avaient été creusés. Ils en restaient 10 587 mètres ! Certains prévoyaient déjà " un fiasco colossal " notamment côté français. D'où l'aventure éphémère du chemin de fer FELL passant par le Col du Mont Cenis. Le 4 novembre 1865 Napoléon III donnait l'autorisation de placer sur la route impériale un chemin de fer. Une concession de trente ans était consentie à la Compagnie Brassey. Après des travaux rondement menés le premier train circula le 15 juin 1868. Ce train mettait cinq heures pour parcourir les 79 kilomètres séparant Saint Michel de Maurienne et Suse contre douze à treize heures en diligence. Mais trois années plus tard la mise en service du tunnel du Mont Cenis mis un coup mortel au chemin de fer FELL par le Col. Le déclin de Lanslebourg s'amorçait. Ce gros bourg de Haute Maurienne perdit le tiers de ses habitants ces années là.

Entre temps que s'était - il passé sur le chantier du tunnel des Alpes ?

En 1863 la mise en service des perforatrices permit de tripler la cadence de percement. Mais en 1865 une veine de quartzite, roche particulièrement compacte fit à nouveau perdre confiance dans la réussite du projet. Malgré les difficultés et grâce à la ténacité de Sommeiller et de ses équipiers Grattoni et Grandis, avec l'appui indéfectible de Cavour, le 25 décembre 1870 les équipes devaient se rejoindre. L'inauguration eu lieu neuf mois plus tard, le 17 septembre 1871. La traversée du tunnel prit 21 minutes. A cette occasion Victor Lefranc Ministre français prononçait ces paroles : " le résultat du percement des Alpes est plus grand que le projet, le fruit est plus beau que la fleur, il est plus grand que l'arbre. Ceux qui pensaient n'unir que deux provinces unissaient deux peuples, ils les unissaient par l'échange d'abord, l'échange qui est le commencement des relations, par l'amitié ensuite, l'amitié qui en est le couronnement. Voilà donc à travers les Alpes, voilà, ces grands orients unis, l'orient de l'Italie, c'est à dire de la nature et des arts, et l'orient de la France qui est l'orient de la civilisation et de la liberté ; ces deux soleils peuvent se regarder à travers cette grande trouée. En se regardant ils se reconnaîtront, en se reconnaissant, ils s'aimeront, et en s'aimant, ils feront la paix du monde ".

Puis un siècle s'est écoulé sans réalisation majeure.

En 1915 la ligne devait être électrifiée permettant de résoudre le délicat problème des fumées dans le tunnel.

En 1953 des navettes autos étaient mises en service entre Modane et Bardonneche. A l'occasion de cette mise en service le Président de la SNCF prononçait ces mots : " Trop de gens crient à la mort du chemin de fer, sans se rendre compte que, de tous les moyens de transports, il est celui qui peut plus aisément s'adapter à toutes les circonstances aussi bien qu'à tous les progrès de la technique. Très longtemps vraisemblablement, il conservera le monopole de la sécurité dans la rapidité et la régularité. Il nous appartient, à nous les hommes du rail, de le prouver autrement que par des paroles. Ma dernière phrase ne saurait donc qu'être un appel aux initiatives toujours plus hardies et aux réalisations toujours plus fructueuses des ingénieurs et des techniciens qui, jusqu'ici, ont toujours également honorés les chemins de fer italiens et les chemins de fer français".En 23 ans, plus d'un million de voitures utilisèrent ce service.